特急そよかぜ

現状仙石線で運行されている205系の番台区分は3100番台ですが、貫通扉がデザイン時点で排除されていることに加え600番台以上の耐雪耐寒機構を要求されることを踏まえればこれだけ番台区分が開くことには違和感ないように思います。
結局どの線区でも置き換え元の205系の番台区分に合わせてる合理的な理由が見出せない以上、違う番号であればいい、単なる「遊び心」とでも解釈するほうが自然とも思いますが。

2両区分だと他に青い森703系と阿武隈急行AB900形も同一設計ですがこれらの形式も気になりますね…。特に前者は0番台の新製時ワンマン対応編成との経年差が僅か3年ほどである以上今回の直接的原因が経年劣化だった場合同様の事象は十分起こり得るでしょうし。

今回の置き換え対象はGNSSによる制御システム導入が発表済みかつ現運用車にその対応工事を施行する気配のなかった八高線はともかく釜石線に関しては投入数が普通列車用16m級車のキハ100と同数である以上置き換えもあくまで普通列車だけで快速はまゆりに関してはそのままキハ110を継続運用するものと思います。車両定員の少なさなどで既にSNS上では非難轟々ですがこの点を踏まえるとあくまで当分の置き換え対象は車体長の短いキハ100に限られて[…]

4連、オールロングシート、トイレ設置といった仕様は地上設備の制約などを考えても踏襲されることは確実でしょう。デュアルシートも仙石東北ライン開業後に使用停止されている実態を踏まえれば採用はされないでしょうし。個人的に気になるのは現状仙石東北ラインと食い違いが発生している扉数です。新造である以上当然3扉を採用する上での制約はないわけですし、E129系とは走行機器など根本的に異なる以上3扉を採用するからといって形式がE131系になら[…]

東急9000系譲渡では9020系も対象になることが明言されていますが、機器構成が9000系と全く異なる上に3編成の小所帯である9020系をそのままで活用するというのは考えにくく、同形式については全電動車構成への改造を行なった上で263Fの後継車とするという予測を立てました。そうすることで共食い整備の様相を呈するであろうサステナ車両の予備部品確保も9000系や小田急8000形に比べて問題になるレベルにはならないでしょうし、初期コ[…]

TASC使用開始はもはや明日にでも始まっておかしくない情勢である以上例えグリーン車営業開始で離脱する、つまりわずか数ヶ月しか使わなかろうと対応せざるを得ないのではないでしょうか。なので今回の動きをもって同編成の今後を推測するのはいささか困難なように思います。もっとも車歴を考えればTASCを今後一切使用しないような、短編成化を含めた改造を要する線区への転用も考えにくいですが。

代替案に関しては他の多くの方が考察しておられるのでそちらに譲りますが、事実として現在JR東日本に残存している211系４グループ（高崎4連、高崎実質6連、長野3連、そして議題の長野6連）の中で一番少数のグループである以上、一部のみを代替する場合に真っ先に代替対象になるグループであることは想像に難くないです。厳密には高崎の実質6連は6連として数えた場合、より少数のグループになりますが、そちらではない理由として考えられるものとして[…]

グリーン車の近距離快速への連結で一つ重要に思われるのが、もし仮に連結した場合に取手以南各駅で特急停車駅である柏、日暮里、上野を除く各駅へ通常タイプのホームドア設置が可能になる点です。グリーン車のドア位置は言うまでもなく4ドア普通車とはズレており、連結には何らかの対応が必要になりますが、大開口タイプなどは通常タイプよりコスト面で不利であることは385系発表時のプレスなどを踏まえても明らかですし、そもそも東日本のグリーン車導入線区[…]

報道では新木場までの直通としか書かれておらず、既存のりんかい線と同じ車両などを用いることが容易に想像できます。ダイヤについても、羽田空港駅のキャパシティを考えれば現在のりんかい線ダイヤに純増することが可能な本数以上のものが設定できるとも思えません。
新木場以東、京葉線との直通に関しては一見すると運賃収受問題が何も解決していないが故の新木場直通のように思えますが、この運行形態であったとしても東京テレポートで折り返し乗車をした場[…]

EF64が昨年になって相次いで全検通過したというのは、恐らく今年度の事業用機関車全廃の方針そのものに変化があったと考えるには十分な根拠であると考えられますが、もし仮に全廃時期が未定に変更されていた場合、一日も長く同系列を保つ必要があり走行距離抑制のために可能な場面ではEF81も登板させるようになったのではないでしょうか。
ちなみにEF81が使用された新津配給を見返すと、E235系付属編成及びE131系1000番台には使用され[…]

9000系の導入数は15編成程度と9020系をわざわざ受領せずとも賄える本数にも関わらず9020系も導入対象とされており、減車分に加えて最大3編成分の廃車部品が発生することを踏まえれば機器更新なしでの継続使用は十分考えられると思います。9020系との扱いの差に関しても、そもそも中古車導入の時点で保守の手間に関してはある程度割り切っていると考える方が自然で、あまり考慮する必要もなさそうです。

同じキハE130系でも八戸線向けの郡山入場やGV-E400系の八高線試運転時など近年気動車に関しては配給輸送ではなく自走での回送が増えている中こうして傍目には無駄にも見える配給仕立てとなった経緯が気になります。久留里線向けも保安装置や(確保できたかは別問題ですが)内燃免許保持者の配置、何より千葉駅への入線実績を鑑みれば郡山まで自力回送して入場というのは当然可能であったはずであり、趣味者の間でしばしば言われている牽引力不足の疑念[…]

MT比率だけを見れば4111F以前の5号車と組み替えを行なってQシート1両組み込み10連を8編成用意することは可能でしょう。ただ、4000番台は4号車にIRアンテナが設置されており、それの移設が行えるのかという問題があります。またこの点は詳しくないのでご存知の方に補足、御教授願いたいのですがQシート車2両でユニットを構成しているというのは本当なのでしょうか…？

りんかい線71-000形導入時にも問題になるよう思いますが、ATACS機器のID番号が現状ほとんど埋まった状態である以上、3桁の番号を発行するのかそれとも2桁のままでいくのかがカギになるように思います。もし後者だった場合、物理的な機器の移設がなくとも番号の移設作業は必要になるように思われ、そのバッファとして廃車が先行するのは自然な動きかと。
置き換え車の導入数は、現状の運用数に加えE131系導入線区の予備車削減基調や、指定保[…]

相鉄としてはやはりJR側の直通先として東急でカバーできない品川方面を希望しているのでしょうが、品川より先に適当な折り返し駅がない以上品川止まりにしかならず、またそもそもJRが相鉄直通に対して「武蔵小杉〜新宿間の増便」以上の価値を見出していない節が見受けられる以上、JR直通にこれ以上の発展性は期待できそうもありません。
東急直通に関しては、新たな行き先ではありませんが東上線までの直通に関しては拡大が一番期待できそうです。現状相[…]

阪和線には史実では一度も201系の配置がなかったと記憶していますがそちらにも入ったのでしょうか。クハ103のトップナンバーを含む編成が2010年代まで現役であったことを考えるとJR西としても真剣に考えられていたとしても違和感のない話です。

運用変更そのものの動機は座席数を急遽確保する必要に迫られてでしょう。報道ではどうしても京葉線快速についてに話題が集中していますが、水面下で行われているであろう自治体とJRの実務者レベルでの協議において特に房総半島南部の自治体から特急の減車減便についても問題視するような発言などがあったのでしょうか。
ただ一方でそれだけでは255系が推定３運用も改正以降に運用される理由の説明がつきません。この変更でE257系運用は増結による1運[…]

現有路線では志度線のみが16m級車の運用が続いていますが、大手鉄道会社ではそれ自体が相当希少な車両規格な上に集電方式が第三軌条、何よりその数少ない路線である東京メトロ銀座線も名古屋市営東山線、名城・名港線も車両更新が当面行われない見通しであることを考えればそちらの新造が行われると考えた方が自然でしょうか。