特急そよかぜ

#同車の、阪神淡路大震災での甚大な被害からの復旧の象徴としての立ち位置を踏まえた、順当に登場時の塗装に戻してほしいというのが感情論としてあります。 就役から今年で30年という節目でもありますし。とはいえ元塗装は少々リ・バーミリオンより鮮やかな色合いですし流石に赤部分の塗装は変わるかもしれませんが。

#車両を共用している伊勢崎線久喜〜館林間についても日中はかなりガラガラな印象であること、また逆に朝夕の区間急行・区間準急について8連に比べて6連の混雑率が非常に高いことを踏まえると、理想は4両編成で置き換えた上で朝夕の区間急行・区間準急を2本併結の8連にすることでしょうか。 とはいえ浅草口の今のラッシュ時の本数を維持して全て8連にするのも困難な印象がありますのでそう一筋縄ではいかないのでしょうね…

#2ドア単行などそもそも「電車」として特異な設計が多い車両ですし、路線最高速度が低下した現状でははくたか運行に対応した高加減速性能など性能面でも持て余している部分の多い印象ですが、路線の環境などを考えると置き換えには新造車両以外は考えにくい車両でもあります。 683系8000番台をわざわざノックダウン生産する程度には新潟トランシスとの関係が深い路線ではありますが、JR新潟各線やトキ鉄などとの共通化という視点で考えるとしなの鉄 […]

そもそも1819F廃車がコロナ禍前であることを考えると、波動用車両は634型のみで事足りるという判断だったのでしょう。そう考えると波動用として251Fだけ残すという選択肢が俎上に上がること自体がなかったはずです。 あとはなぜ200型を差し置いて先に廃車になったかという話ですが…こればかりは何ともですね。90000系や80000系の増備計画を踏まえればりょうもうの新車投入は30年代までずれ込む気がしますので異端車といえど10 […]

#ミツB編成が仮に武蔵野線に転出する場合、モハユニットからの廃車の発生が避けられない点を考えるとそれを回避するために松戸の特に付属編成を一緒に転出させるというのは十分考えられると思います。 記憶が正しければ現状松戸車は基本付属共に運用数+4の配置だったはずなので2本ずつの転出ならまぁ現実的でしょうか。とはいえこれでも1本は足りませんし、基本編成の予備も付属編成×2で兼ねることがあることを考えると常磐快速線への新車投入や我孫 […]

#8000系時代と異なり、伊勢崎エリアのローカル運用と完全に共通運用されてますし、また伊勢崎線末端区間の置き換え(800、850型)にも充てられることが確定して、かつまだその本数を充足できていませんからそれらの動きが予め織り込み済みだったという話ではないでしょうか。減車基調なのを無視しても、都内運用からの撤退で浮く運用数を加味してもなお3連車の置き換えには微妙に足りない数ですし。

#単純な経年以上に修繕時期の差を考えると9000系より置き換えが優先される車両はせいぜい全車が未修繕のまま就役40年を超えてしまった10000型くらいでしょう。一次増備分で9000型を3編成程度残存させて地上転用すれば予備部品を9000型、10000系双方で確保できるため可能性はかなり高そうです。ただ二次増備が始まれば少数派ですしその9000型が真っ先に置き換えられるでしょうから結局早晩消えることになりそうです。 その後は経 […]

#特急あかべこと特急イブニングウェイの運行日が被る日が4月以降春臨期間だけで複数日あります。最低でも2両の小牛田転属は確実でしょう。それ以上の転属があるかはなんとも言えませんが小牛田車の使われ方を見ている限り、仙台地区にとって喉から手が出るほど欲しい車両なのは間違いなさそうで、全数はないでしょうが複数転属も十分考えられそうです。

#4号車の方の特集コンテンツでも触れられていましたが、現在の中央・総武緩行線の運用数的には今回のE235系4本転属で6本あるE231系0番台を全て置き換えることが可能です。そのためそもそもこれ以上の数の転属は同線区をE235系で統一する以外の動機がありませんし、その場合でも現在の余剰分であるもう数編成のみを転属させて残りはE235系を三鷹に直接新製導入した方が廃車も少なく済みます。なので山手線のE235系を早期に置き換えてま […]

#土津神社は猪苗代町に立地しますが、下今市から磐越西線を会津若松以東まで乗り入れる列車は流石にSLはおろかDLであってもハードルが高いように思います…。 順当に考えれば会津若松までの乗り入れになるのでしょうが、その場合より相応しい愛称があるだろという思いもありますし、何かしらそれにとどまらない施策でもあるのでしょうか。

汎用性は皆無な車両ですし、恐らく中央線専従だったでしょうね。そして恐らくその場合でも史実通りE257系の一部は波動用になっていたでしょうが、同車の中央線運用はかなり貴重になっていたのではないでしょうか。

#恐らくJR東日本として輸送密度の低い線区へのメスを入れるモデルケースにしたかったのでしょう。単純な輸送密度の低さに加え、代替交通確保の容易さや、首都圏に程近いことによる世間への話題性など、久留里線以上にふさわしい線区はなかったと思います。

#現状らくラクはりまの新大阪発着便が福知山と京都の3連同士を併結した6連による運用というかなり不可解かつ側から見れば非合理的な状況になっており、どちらかに集約するのではないでしょうか 順当に考えれば定期運用の存在する福知山と思われますが

トップナンバーの就役から来年で30年と、少々遅いですが修繕が始まってもおかしくないタイミングです。修繕のタイミングで6連と4連に再分割した上でそれぞれ伊勢崎線の6連運用や東上線ワンマン区間の運用の置き換えに充てられるのではないでしょうか。運転台についても修繕タイミングで新たなものを拵えるのであれば無駄が少なく済みますし。

9000系および9020系の置き換えが完了すれば、2000系から3000系まで10年近く新車導入のなかった歴史をまた繰り返すことになりそうですが、いくら総車との資本関係が途切れたとはいえそんな長期間に渡って車両導入を一切行わないというのはデメリットの方が大きそうです。数年は導入のない年があるとは思いますが2030年代前半には新車導入して、3000系は置き換え完了までの期間を長く取ることで新車導入ペースを平準化する、というような[…]

各媒体での取材内容がいずれも真である場合、矛盾しない唯一の回答は「初回落成分での置き換えはないがいずれ置き換えのための2次増備を行う」でしょうか。
地上口にも未修繕のままそろそろ経年40年に到達しそうな10000型始め老朽車が多数在籍する中で、地下鉄直通車の形式統一まで踏み込むはともかく7編成の増備で終わり、というのは確かに考えにくく、追加増備は十分考えられますしその場合真っ先に置き換えられるのは9050型でしょうね。
一[…]

800型、850型の置き換えに転用されることは間違いないでしょうが、現状の亀戸・大師線は運用数4つである以上、自動運転対応車の導入数がどうなるかまだ分からない状況下ではありますが最大でも4編成しか捻出できず、全編成置き換えには至らないでしょうね。
減車を伴う転用でもあるので、それを機に現行の3連ワンマン運用を2分割し、2連運用と長編成(4連とか？)運用に分けた上で置き換えがなされるのではないでしょうか。

読売新聞の初報ではなぜか触れられていませんがあくまで臨時列車としての直通とのことなので、恐らく車両もどちらかの片乗り入れ（恐らく西武側？JR側の場合27年度に予定されている西武池袋線へのTASC導入に対応できるかが不透明）に留まるでしょう。また新秋津の連絡線は配線上府中本町側との接続になっていますが、これに改良を加えたり府中本町側へ直通したりというわけでもなく単にスイッチバックする形での運行になりそうです。

ルートに関し[…]

ほぼ同期にあたる日比谷線03系が置き換え完遂から既に5年経過していることを考えると路線に対する投資にメリハリがあって面白いですね(笑)
冗談はさておき、結局のところ南北線の収益性の低さから投資に関する優先順位が東京メトロ内でかなり下位に位置しているということが全てではないでしょうか。現在も半蔵門線向け18000系の増備が続いており、投資リソースはそちらに割いているでしょうし、それが終われば今度は東西線の05系(05N系以前の[…]