奏詞

投入自体は東京メトロプラン2021に記載がありましたが、今回、全体の本数に加え、年度ごとの本数が明らかになりましたね。
17000系は「２０年度に１０両４編成、２１年度に１０両２編成と８両１４編成、２２年度に８両１編成をそれぞれ受領」、18000系は「２１年度に１０―１２編成、２２年度に残る７―９編成の営業開始」とされています。
「受領」と「営業開始」という異なる時期を報道しているので、情報源が別々なのかもしれません。

今回、初の三鷹仕様でしたね。確かに連結器の交換回数が減らせそうです。

三鷹仕様
－2号車－－5号車＋－2号車－－5号車＋

習志野仕様
－5号車＋－2号車＋－5号車＋－2号車＋

習志野仕様はどう組んでも連結器交換回数は変わりませんが、入換回数が少なくなるように、元の組成とは逆順にしていたのでしょうか。（普通に抜くと、手前だった車両が先に移動となり、一番奥へ移動しますので、結果的に順序が入れ替わります。）

違和感があると思ったら、余剰の2号車、5号車が前回と逆順（Mユニットと逆側に6ドア車）に連結されているようですね。
変更された理由が気になります。

トラブルや不具合があったかどうかは推測の域を出ず、ツイートも信憑性に疑問がありますが、構内試運転で落成できたかどうかは、出場時の検査表記から分かりますね。
3月付の表記となった場合は、落成とは無関係の要因で、出場が遅れたことになりますし、4月以降の表記であれば、構内試運転で何らかの不具合があった可能性が高くなります。

2019年も8で割り切れますね。
2018年には東京メトロ6000系が20両譲渡されていますので、個人的には、これを現地報道機関が誤って計上してしまったのではないかと思っています。

実態として、検査直後は故障が多いです。
機器同士の組合せが変わることによる調整不足や、作業不良、新品部品の初期故障が発生しやすくなります。このような「いじりこわし」を避けるためにも、近年CBMが注目されています。
分解して整備することで避けられる故障件数が「いじりこわし」を下回るなら、分解しないほうが得策、という考えが鉄道業界にも広がってきたところです。

あと、MGが故障したというソースが良く分かりませんでした。「MGが停止していた」という目撃はあるようですが、補助電源はそもそも隅々に渡る血液のようなもので、接地故障のような瞬時に原因が特定できない電気的故障があった場合、二次故障を避けるためにも、調査可能箇所まで補助電源カットで移動することがあります。

8900形導入時に「50年使用を見込んでいて、今後50年以内に地下化が行われる可能性を考慮して前面扉を設けた」みたいな話があった気がするのですが、軽く検索しても出てこないですね。ソースを記憶されている方はいらっしゃらないでしょうか。
最近、有用なサイトが全く検索エンジンに出てこなくなった気がします。