近年、在宅勤務の普及などで通勤需要が低下し、元の輸送量には戻らない見通しとなっています。また、一定規模の車両改造を進めていた路線系統では、その改造の対象外となる車両の発生が明るみに出つつある状況です。 他社では余剰車を車両の老朽取替に転用するなどの動きが出ていましたが、JR東日本においても同様の動きが見込まれる状況となった為、その動きをまとめます。
（担当：南瓜西瓜）

中央快速線

グリーン車組込み準備改造の完了などに伴い、4編成程度の余剰が見込まれます。 詳細は「中央快速線E233系の転出」をご覧下さい。

南武線

運用数の削減やワンマン運転対応改造の進捗に伴い、1編成程度の余剰が見込まれます。 詳細は「南武線E233系の転出」をご覧下さい。

京浜東北線・根岸線

運用数の削減により、2024年3月ダイヤ改正時点で4編成程度の余剰が推定されます。 詳細は「京浜東北線E233系の転出」をご覧下さい。

山手線

度重なる運用数の削減により、2024年3月ダイヤ改正時点で一路線系統最多となる10編成の余剰が推定されます。 詳細は「山手線E235系の転出」をご覧下さい。

内房線・外房線・総武本線・成田線など

209系2000番台・2100番台はE131系0番台の導入による一部置き換えが実施された（詳細）他、過去にはワンマン運転に対応したE233系の転入による置き換えが示唆されていました（詳細）。

武蔵野線

中央総武緩行線からの転用・205系の置き換えが完了したばかり（詳細）ですが、長編成車両が活躍する首都圏の稠密線区では最も経年が高い車両が集中 しています。 特に209系は検査周期延伸の対象外（詳細）とされ、同じく延伸対象外とされた他の稠密線区長編成車両は、大半に撤退の動きが発生しています。

中央本線（中央東線）・篠ノ井線など

延命工事が開始されていますが、2024年9月現在、東海道線から転用された0番台・2000番台6両編成のみベンチレーター撤去の動きが未だ確認できず、先行的な老朽取替を見込んでいる可能性があります。 また、過去にはワンマン運転に対応したE233系の転入による置き換えが示唆されていました（詳細）。